【國外訂房推薦】庫赫最佳住宅飯店 - 大阪-住過都說棒


 



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    減碳刻不容緩!電動車+零碳城市造就未來
    台灣人年均碳排量12.01公噸,名列全球第25名,減碳是我們未來的重要目標,不妨參考荷蘭阿姆斯特丹的做法,身為首都大城市,政府制訂的目標,要在2030年達到「零碳排」,因此從現在開始推行電能驅動的交通方式,與車商合作,制定二手電動車市場,解決高車價問題。能讓電動車暢行無阻的,當然是智慧化的城市規劃,日本豐田汽車在今年初的CES展上,宣告造鎮計畫,讓外界眼睛為之一亮,位於富士山腳下的舊汽車工廠,將成為人車分道、完全使用再生能源的城市,而且每一戶都配放一台機器人。目前以豐田員工為主要居越南便宜渡假村住宿民,希望大家能在這裡自由研發各項科技,共同實現愛地球的目標!

    風光明媚的「單車之都」──荷蘭阿姆斯特丹,整座城市有超過400公里的單車道,但這樣還不夠,節能減碳,各國都有責任,荷蘭最高法院近日裁定,國家在2020年底的減碳新標準。

    荷蘭最高法院院長 費特瑞斯 :「這項命令是國家必須將碳排量,降低到至少比1990年基準低25%水平,在2020年底前達成。」

    身為荷蘭首都,阿姆斯特丹政府訂出的減碳目標,是2030年之前達到「零碳排」,這項大工程,現在就得加緊開始。

    阿姆斯特丹副市長 迪克斯瑪 :「我們想在2030年成為健康城市,意味著我們必須進行一場移動交通的革新。」

    未來交通主流,將是「電能」的時代,阿姆斯特丹市中心正在加裝上千個充電裝置,成為每個公共停車格的標準配備。但新的日本廣島酒店問題也隨之而來,當大量電動車需要充電,城市的公共設施可能無法負荷,對此,合作商瑞典的Vattenfall電力公司,想出一套彈性配電方案。

    Vattenfall電動汽車部門主管 歐曼倫 :「這是我們研發彈性配電計畫的原因,當某個地區電力需求很高時,我們會將當地的電力輸出速度減慢,如果電量超過飽和,像是陽光晴朗的天氣,就將充電速度調高。」

    阿姆斯特丹預計在2025年,全面禁止燃油車上路,目前除了公車改成電動之外,許多計程車也逐漸汰換。但一輛電動車約2.5萬美金起跳,約合台幣74萬元,對很多小家庭來說,換車費用是筆沉重負擔,有民眾提出共享概念,兩三個家庭共用一輛電動車,節省開銷。

    共享電動車用戶 葛莉佛倫 :「當初是我父親浮現這個想法,我們平常都騎腳踏車,汽車一個月只需要1到2次。」

    共享電動車,能將一個月600美金支出,降低到200美金。小市民懂得省荷包,阿姆斯特丹政府也著手計畫,未來拓展二手電動車市場。

    阿姆斯特丹副市長 迪克斯瑪 :「我們需要二手電動車,所以我們正在跟車商洽談,或是租車公司,我們能如何組織,讓人們以更便宜的價格買到電動車。」

    說到綠能城市,如果將車水馬龍的街道,全部分類開來,車輛改成電能驅動,馬路則是綠蔭環繞,交織而成的這座未來城市「Woven City 」不是夢想,2021年即將動土了!

    豐田汽車社長 豐田章男 :「什麼時候,車子可以變成巨型機器人呢?現在我們或許沒在研發豐田變形金剛,但我們專注於未來的連通性、自動化、共享移動和電能,我們簡稱為『CASE』。」

    豐田在年初美國消費電子展CES公布的造鎮計畫,打算將富士山腳下,占地70.8萬平方公尺(約21.4萬坪)的舊汽車工廠,規劃為能容納兩千人的城市,完全使用再生能源,透過AI智慧網路營運管理。由丹麥建築公司設計,初期規劃由豐田員工和家眷優先入住,也開放學界有興趣的人一起加入。

    丹麥建築師 因格斯 :「街道部分將設計成線型的公園,道路是行人專屬,想像從城市走到另一端,只需要在公園內行走就可以。」

    但豐田發展智慧城市的背後,也等於是默認了全自駕車輛科技,現階段陷入停滯的問題,越來越多的安全疑泰國民宿住宿慮,都讓消費者和車廠對全自動駕駛裹足不前;例如電動車龍頭特斯拉,推出的智慧召喚功能,讓駕駛能在停車場等空間,遙控車輛開到自己面前,但近日軟體升級後,卻頻頻出包。

    民眾vs.路透社記者 :「噢!我的天啊!用戶告訴路透社,我的手指已經離開遙控鈕,但我的特斯拉卻沒停下來。」

    豐田轉而將主力放在電動車市場,推估到2025年,豐田的全球獲利,將有一半來自電動車銷售,將專注發展電動車種類,打算推出迷你型的電動車搶市。

    路透社記者 :「現在擔憂電池的製造速度不夠快,豐田正與中國大陸製造商合作,確保電池供應量。」

    無論電動車或零碳城市,都是驅動新科技真實落地的催化劑,最重要的還是節能與環保,確保地球與人類的永續發展。



     美媒爆波音737 MAX安全評估重大缺陷 美航空總署堅稱程序合規


    :

    「西雅圖時報」17日報導,美國聯邦航空總署(FAA)將大部分安全評估工作授權給波音公司,而波音回報當局的分析結果有重大缺陷。FAA表示,認證過程遵守標準程序。

    法新社報導,FAA在17日婉拒就「西雅圖時報」(The Seattle Times)置評,指出各項調查仍在進行中。FAA表示,署內在認證波音737 MAX系列客機上遵守「標準」程序。

    FAA在致法新社的電子郵件中說:「737 MAX認證計畫遵守FAA標準認證程序。」

    「華爾街日報」(WSJ)17日報導,美國運輸部已對FAA批准737 MAX程序展開調查。波音尚未回應置評要求,FAA則婉拒置評。

    西雅圖時報報導是根據直接參與評估或知情的前任與現任工程師訪談。報導說,FAA將部分認證作業交給波音工程師,包括「操控特性增益系統」(MCAS)認證作業。

    衣索比亞運輸部長17日表示,衣索比亞航空本月10日失事客機黑盒子數據顯示,與去年10月印尼獅子航空墜機事故有著「明顯相似處」。兩起空難都是737 MAX 8客機,外界懷疑與機上防止失速系統MCAS有關。

    這一系列是相對新的機型,2017年5月才服役,波音藉此回應空中巴士(Airbus)A320 Neo的競爭。

    據西雅圖時報報導,波音回報FAA的最初安全分析有「數處重大缺陷」,報導還說,波音當時匆促進行認證作業就是為了趕上空巴。西雅圖時報衣航空難發生的11天前就把工程師發現的問題通知波音和FAA,但都沒有得到回應。

    FAA在面臨預算減少情況下,2009年起將部分認證作業授權給飛機製造商或外部專家,這個程序稱為機構委任授權(Organization Designation Authorization,ODA) 。

    FAA今天為自家作法辯護,堅稱737 MAX系列必須通過多項測試和審查後才授權飛行。FAA說,這系列飛機的設計經常受檢,都經過地面和飛行測試,而且諮詢過其他民航當局,以確保「飛機符合FAA標準」。

    波音致西雅圖時報的聲明說:「FAA在MAX認證期間考量過MCAS操作參數和最終構形,而且斷定符合所有認證和監管規範。」

    聲明說,認證程序有「一些明顯的不當描述」,但沒有進一步說明。









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